看起來(lái)要走向內卷的智能電動(dòng)車(chē)戰爭方向，正從[三電]系統，轉到了[算力]上，很可能會(huì )開(kāi)啟新造車(chē)的[升維]競爭。[馬力+算力]或成定義高端智能電動(dòng)汽車(chē)的新標準。

用算力解自動(dòng)駕駛的難題：

　　今年5月，特斯拉宣布北美市場(chǎng)的 Model 3/Y 將不會(huì )再配備毫米波雷達，原因是特斯拉采用攝像頭來(lái)進(jìn)行深度估算的精度已經(jīng)超過(guò)了攝像頭+毫米波雷達。馬斯克信念堅定，即便事故每年都有，但就是認為L(cháng)5級別的完全自動(dòng)駕駛一定會(huì )到來(lái)。并且他始終堅持[純視覺(jué)]路線(xiàn)，解決L5級自動(dòng)駕駛的問(wèn)題。當輔助駕駛能力逐漸成為新能源車(chē)的[標配]的時(shí)候，堅持[純視覺(jué)]路線(xiàn)實(shí)現完全自動(dòng)駕駛的特斯拉，并宣布自研計算芯片D1。由于高帶寬的特性和分布式的計算架構設計，3000塊D1芯片組成的超級計算機集群Dojo Exa POD，算力將遠超目前全球最快的超級計算機富岳。

　　而在目前，激光雷達在中國市場(chǎng)具有高度確定性，比如蔚來(lái)、小鵬等新造車(chē)勢力，以及傳統車(chē)廠(chǎng)奧迪、寶馬等都宣布應用激光雷達。

哪種技術(shù)路線(xiàn)都繞不開(kāi)算力的提升：

　　在2016年，新能源車(chē)企都在增加CPU/GPU的算力，沒(méi)有人想過(guò)自研芯片來(lái)形成超越第三方算力的方向。

　　近兩年產(chǎn)業(yè)關(guān)注重點(diǎn)從燃油車(chē)的核心零部件發(fā)電機與動(dòng)力總成(兩者成本在一輛燃油車(chē)里的成本占比大概是 15%-20%)轉移到三電(電池、電控和電機)。但是，圍繞算力而投入的巨大成本，如果不能根本性地超越其他技術(shù)路線(xiàn)，也會(huì )給特斯拉帶來(lái)巨大的損失。很顯然，如果特斯拉沒(méi)有算力上的[破壁]，大家都用業(yè)界的普遍方案，最后算力上的差距不會(huì )太大。即便國內使用激光雷達，但也需要視覺(jué)，更需要計算力的提升。對于這種算力基礎設施的領(lǐng)先，當然是帶來(lái)巨大競爭優(yōu)勢的。特斯拉在充分利用自己目前的優(yōu)勢，想拉開(kāi)和后來(lái)者的距離。

算力等硬件迭代頻率成競爭點(diǎn)：

　　傳統的汽車(chē)的平臺、例如底盤(pán)、動(dòng)力總成、造型等等，如今其實(shí)還是在按照七年、五年的周期迭代。但如今汽車(chē)內的芯片、傳感器、電子電氣相關(guān)度越高的硬件，需要更快迭代節奏，這也就讓汽車(chē)的迭代思維和以前大不相同。在智能電動(dòng)汽車(chē)之中平臺的迭代已經(jīng)出現了不同的頻率。

　　回看新造車(chē)勢力，小鵬是最先推出[第二代平臺](E平臺)的車(chē)企。蔚來(lái)基于[第二代純電平臺 NP2]的轎車(chē)車(chē)型 ET7也許會(huì )在今年年底亮相。小鵬最新的[第二代汽車(chē)平臺]更多的是在硬件基礎上與一代平臺不同，在電子電器架構層面，第一代平臺也能不斷迭代甚至超過(guò)[二代平臺]。對于平臺化，在智能電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域，似乎傳統車(chē)企強調的柔性化、模塊化、輕量化不再是決勝關(guān)鍵而是基礎能力。而其中的電子電器架構、傳感器、算力等這些不斷「迭代」的電子硬件似乎才是平臺競爭的決勝點(diǎn)。

汽車(chē)算力時(shí)代呈現出廣闊前景：

　　長(cháng)期以來(lái)，汽車(chē)一直是芯片的重要應用場(chǎng)景，大量芯片產(chǎn)品被廣泛應用在發(fā)動(dòng)機、變速器、底盤(pán)、動(dòng)力電池、驅動(dòng)電機，以及智能網(wǎng)聯(lián)關(guān)鍵電子零部件等領(lǐng)域。隨著(zhù)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)電動(dòng)化、智能化發(fā)展加速，汽車(chē)芯片在汽車(chē)產(chǎn)品中的重要性持續提升。

　　據不完全統計，目前單車(chē)超過(guò)80個(gè)核心零部件需使用芯片，搭載芯片數量約600顆，價(jià)值量約4000元，L4級自動(dòng)駕駛汽車(chē)單車(chē)芯片價(jià)值量更是達到11000元。因此，除傳統[三電]之外，搭載先進(jìn)電子電氣架構、高算力芯片、車(chē)載操作系統等相關(guān)核心技術(shù)和產(chǎn)品的下一代新能源汽車(chē)，將成為新階段產(chǎn)業(yè)競爭的新高地。這將推動(dòng)新能源汽車(chē)產(chǎn)品由單純的交通工具向移動(dòng)智能終端、儲能單元和數字空間轉變。進(jìn)而推動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)生態(tài)由傳統的以整車(chē)企業(yè)為主體的[鏈式關(guān)系]向以生態(tài)主導型企業(yè)為核心的[網(wǎng)狀生態(tài)]轉變，從而帶來(lái)整個(gè)價(jià)值鏈、創(chuàng )新鏈的轉移，持續為汽車(chē)產(chǎn)業(yè)轉型升級賦能。

結尾：國內產(chǎn)業(yè)供應鏈仍存薄弱環(huán)節

　　國內車(chē)規級芯片、車(chē)載操作系統、高精度感知設備等存在較大差距，主要依靠外資進(jìn)口，信息數據安全問(wèn)題凸顯，另外還存在芯片等關(guān)鍵零部件供應緊張、原材料價(jià)格波動(dòng)過(guò)大等問(wèn)題。

　　動(dòng)力電池方面，我國在高比能量電池、高安全電池、長(cháng)壽命電池方面仍需加大研發(fā)力度;電機系統方面，我國的高效高密度驅動(dòng)電機系統等關(guān)鍵技術(shù)，相較國際先進(jìn)水平仍有差距。

　　關(guān)鍵零部件方面，車(chē)用芯片、高速軸承、智能汽車(chē)所需的毫米波雷達等，我國目前與國際先進(jìn)水平亦有差距。

　　電機系統方面，我國的高效高密度驅動(dòng)電機系統等關(guān)鍵技術(shù)，相較國際先進(jìn)水平仍有差距。

　　車(chē)企也反映了同樣的問(wèn)題。新能源汽車(chē)的高品質(zhì)電機要求高效節能，目前電機效率達到97%的高品質(zhì)電機，主要還是由歐美日的供應商提供，國內大多數主機廠(chǎng)無(wú)法生產(chǎn)。

　　電控系統中硬件的控制器方面，中高端車(chē)型對算力和電子架構的要求比較高，中國車(chē)企的技術(shù)和國外仍有差距。

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